Retour au "2/2 Côte-d'or" avant de partir.


                                       Mes dernières années et en tant qu'instructeur au 2/2 furent formidables. Nous avons eu beaucoup de pilotes étrangers à former au cours des années 71 et 72 : des colombiens très sympathiques, des argentins, brésiliens, vénézuéliens, puis des libyens (moins intéressants !) , mais nous étions obligés de nous en occuper puisque la France avait vendu des Mirages à la Libye ! Mais ils étaient tellement mauvais qu'il a fallu peu de temps avant de voir leurs Mirages au tapis !! Ensuite nous avons eu les belges, super sympa bien sûr, qui pour leur pot de départ avaient monté une énorme montagne de boîtes de bières dans un hangar !!
                  Il y a eu aussi un triste moment, c'est le jour où un commandant d'escadrille, le Cne Rose se crashera sur le champs de tir de Suippes (dans la Marne) au cours d'une passe de tir air/sol. Il était sans doute passé trop bas au cours d'une passe, et à la suite d'un ricochet un obus de 30mm vint sectionner une servo-commande d'aileron, l'avion partit en tonneaux et s'écrasa un peu plus loin après le champs de tir. Ejection impossible !!
                   Heureusement il y avait aussi beaucoup de moments de joie. A chaque fin de stage il y avait un arrosage et une soiré de fête. Une des plus réussie fut celle organisée par les colombiens. Leurs épouses étaient venues par avion, et nous avons dansé au rythme des musiques sud américaines. Quant aux argentins, ils avaient affrété un cargo "Hercules C 130" qui  avait apporté tout ce qu'il fallait pour organiser un " assado " : une soirée barbecue à la façon argentine. Avec les brésiliens ce fut bien sûr une soirée samba. Comme nous habitions un pavillon à la campagne pas loin de la base, nous organisions aussi de petites soirées à la maison.
                    Malheureusement un jour nous recevrons une mauvaise nouvelle : Le Capitaine Diaz, un de mes élèves s'était tué en service aérien commandé, en atterrissant sur la piste de la base de Bogota. Un pneu de son Mirage avait éclaté et il était sorti de la piste. La roulette de nez s'était brisée en passant dans une tranchée de travaux. L'avion s'était cassé en deux, et le Cne Diaz n'a pas survécu à l'accident. Peu de temps avant cette mauvaise nouvelle, le Cne Diaz m'avait envoyé une gentille carte postale.
                     En septembre 1973, le 25 de ce mois-là se produira un événement qui clôturera ma carrière de pilote de chasse. Nous étions en mission d'entrainement au combat  avec deux Mirages IIIB dans la région de Bourges. Nous avions, mon commandant d'escadron et moi, chacun notre élève en place avant, et qui avait les commandes. Nous étions en train de nous " enrouler " normalement quand tout d'un coup mon avion partit brutalement en vrille. Ce n'était pas la première fois que cela m'arrivait. Je reprit les commandes et j'ai appliqué la procédure de sortie de vrille, mais cela ne s'est pas passé comme dans les vrilles que je connaissais. Nous étions en fait en vrille à plat, ce qui est très rare sur le Mirage. Même les pilotes d'essais de chez Dassault n'avaient jamais pu en provoquer une. Bien sûr dans ces conditions le compresseur avait décroché, donc plus d'air pour la turbine, donc extinction !! Comme nous étions assez haut (26.000 pieds), environs 8000 mètres j'avais jugé que j'avais encore un moment pour essayer de sortir de là. Mais malgré mes efforts rien ne marchait, j'ai donc décidé l'éjection. Comble de malchance, comme j'étais en place arrière je devais m'éjecter le premier. Cela ne m'enchantait pas du tout mais c'était les consignes. En plus en vrille à plat il n'y avait pas de vent relatif, ce qui fait qu'au moment de l'éjection la verrière s'était simplement soulevée et quand je suis parti je suis passé à travers, elle s'est cassée, et j'en ai gardé un morceau comme souvenir. Puis ce fut une chute libre à 180 km/h assis sur le siège suspendu au bout de son petit parachute stabilisateur,jusqu'au passage des dix mille pieds (3000 m), où s'effectue la séquence automatique de séparation entre le siège et le pilote. Au choc à l'ouverture j'avais ressenti une douleur dans le dos, et je me suis retrouvé au-dessous de mon parachute. Mon premier réflexe fut de balayer le ciel pour trouver mon élève, je l'ai vu un peu au-dessus de moi, tout allait mieux !! Puis j'ai cherché l'avion, et je l'ai trouvé en dessous de moi, et il était toujours en vrille à plat et ne descendait pas très vite. Comme il faisait beau je voyais bien le sol et un petit groupe de maisons. A ce moment là une peur bleue m'avait serré le ventre, Est-ce qu'il va aller s'écraser sur une maison ? Chance énorme, il tombera dans un pré, à une centaine de mètres de la ferme ,au lieu-dit, ironie du sort, il s'appelait "le bout du monde" Au moment de l'impact je vis une explosion avec une flamme orange, c'était le carburant et les obus d'exercices qui éclataient. Il ne restait plus qu' à attendre l'atterrissage qui eut lieu pour moi dans une haie de troènes et pour mon stagiaire dans un champs de mais bien sec et bien dur, ce qui fait qu'il se fera mal encore à la colonne vertébrale qui en avait déjà prit un coup au moment de l'éjection. Les gendarmes ne mettront pas longtemps pour nous trouver. Puis une ambulance nous transportera jusqu'à la base d'Avord, près de Bourges. Je rentrerai à Dijon en Dassault 312 piloté par mon ami Marcel Charin. Quant à mon élève il restera à l'infirmerie de la base d'avord, il ne pouvait plus bouger. J'avais eu la présence d'esprit de rester toujours debout, ce qui m'avait permis de rentrer à la maison, où le soir même une bonne partie de l'escadron était venu faire un fête ! Le lendemain matin par contre j'étais resté bloqué au lit.
                         A cause de mes vertèbres fracturées j'aurai un mois d'arrêt de vol. Ce n'était pas grave, car de toutes les façons je devais partir à Toulouse début novembre pour un stage à l'Ecole Nationale de l'Aviation Civile. C'était terminé pour moi l'aviation militaire. Je devais maintenant préparer ma reconversion pour l'aviation civile .
                           C'était terminé aussi en ce qui concerne le sport d'équipe, comme le championnat de rugby militaire, et le championnat de volley-ball, où nous avions été battu en finale à Paris. Fini aussi pour le Pentathlon Aéronautique Militaire ( P.A.M.), que j'avais gagné avec l'équipe de de la 2ème escadre, en 1965. Terminé aussi pour les stages de ski de 15 jours à Val d'Isère où à Méribel. Toute les bonnes choses ont une fin, à ce qu'il parait. Mais j'aurai d'autres moments agréables à vivre. Des mauvais aussi, malheureusement.
 J'achève mes 15 ans 1/2 de carrière dans l'armée de l'air où je me suis bien éclaté. Une autre vie va commencer !!!!

Un Mirage IIIB après
une éjection

         Vie d'un pilote dans un "Groupe de Chasse" prestigieux comme le Groupe "ALSACE".


                                             





                                   Au mois d'août 70, je commencerai l'entrainement pour passer le brevet de "chef de patrouille". Cela devient plus sérieux car il faut apprendre à commander pour le combat, six avions et non plus deux, aussi bien pour des missions de combat en altitude que pour des attaques au sol sur des objectifs divers.
                Un moment triste et difficile pendant mon stage fut la disparition du N° 6 de ma patrouille

au cours d'une mission d'assaut à basse altitude. Ce jour là la météo n'était pas fameuse et le plafond assez bas dans la trouée de Belfort où nous avions un virage à 90° à effectuer avant d'arriver sur l'objectif. A l'issue du virage je fis un check carburant pour toute la patrouille, mais le N° 6 ne répondit pas. J'avais demandé au N° 5 de le chercher, mais il ne le retrouvera jamais. Nous apprendrons en rentrant à l'escadron que le sergent Jouan dit "la pomme" s'était crashé pendant ce fameux virage. Comme nous étions encore un peu lourd en carburant, les enquêteurs ont décrété qu'il aurait décroché en serrant un peu trop fort au cours du virage tout en étant trop bas. Ce sera pour moi la quatrième cérémonie funèbre sur la base 102 "Guynemer".
                 Au cours du mois de mai 71, nous passerons des moments sensationnels mais aussi très durs, car dans le cadre d'échanges escadrons nous recevrons une escadrille de pilotes écossais qui volaient sur "Lightning P1", un vilain monstre équipé de deux réacteurs montés l'un au-dessus de  l'autre. Ce sera la fête quasiment pendant une semaine. Ce qui faisait que la reprise du travail normal les matins était difficile. A cette occasion les pilotes écossais nous feront découvrir un cocktail redoutable, le "Mig-21", une mixture à base de liqueur du Prince Edouard avec une bonne dose de scotch et de la bière brune. ce n'était pas étonnant que les matins furent difficiles à négocier.


¨La course de 4 Cv

 Le podium

                 Comme dans n'importe quel escadron de chasse il y avait aussi dans le nôtre une tradition à respecter : c'était la remise de l'insigne du "Groupe" quand un pilote était déclaré opérationnel. L'ensemble des pilotes concoctait au hasard un affreux mélange de boissons différentes dans une énorme botte env erre d'au moins un litre dans laquelle le commandant plongeait l'insigne, et le récipiendaire devait tout boire pour récupérer son trophée. C'était l'ivresse garantie à moins de prendre certaines précautions avant de boire !!!
                 Les 18 et 19 novembre 1971, je partirai à Colmar avec six avions et mon commandant d'escadron pour passer les deux épreuves pour devenir chef de patrouille. L'une de ces épreuves était une interception à haute altitude contre une autre patrouille de six avions d'une autre  escadre, et la deuxième était une attaque d'objectif au sol. Le brevet de CP étant réussi nous irons dîner dans un bon restaurant de la région, et nous rentrerons à dijon le lendemain.
                 Cerise sur le gâteau, deux jours plus tard, le "Groupe Alsace" au complet partira en campagne de tir air/air et air/sol à Solenzara, en Corse. Dommage pour nous car le mois de novembre n'est pas génial pour profiter de la mer après le boulot ! Nous rentrerons le 9 décembre à la base, et après une semaine de congé, nous aurons des pilotes lybiens à former sur Mirage III E.
                Nous passerons un moment amusant le jour où une course de voitures  se déroulait sur la base. Comme nous étions plusieurs pilotes à posséder une petite 4CV Renault, l'un d'entre nous, avec l'accord des organisateurs, eu l'idée de faire pendant un entre'acte, une course de 4CV avec un départ style 24 H du mans. Equipés de notre combinaison, le casque et le masque à oxygène, nous avon fait un tabac.
                Toute bonnes choses ont une fin parait-il. Cela se confirma un jour de juin lorsque le commandant me convoqua dans son bureau pour m'annoncer que j'allais être muté à l'école de chasse à Tours. Sans doute y avait-il un besoin de moniteurs là-bas ! Je me suis défendu en lui expliquant que c'était dommage de m'avoir amené jusqu'au brevet de chef de patrouille,et de m'envoyer comme moniteur à l'école de chasse. Avec l'expérience que j'avais sur Mirage, c'était du gâchis, et quitte à faire de l'instruction, ce serait peut-être plus rentable de me renvoyer au 2/2" Côte-d'or" où je connaissais très bien le travail !!
                 Le "Patron" a sûrement bien défendu ma cause auprès de la hiérarchie car je suis revenu dans mon ancien escadron, mais dans une autre escadrille, celle de la mouette. Ouf ! le couperet était passé bien près !          

                            Renaissance d'un ancien escadron : le "2/2 CÔTE D'OR"


                       Au mois de septembre 1967, un escadron supplémentaire va s'installer sur la BA 102 de Dijon, au sein de la 2ème escadre. Le "2/2 Côte-d'or" va sortir des oubliettes. Il avait été mis en sommeil pendant plusieurs années. L'Etat-Major avait jugé nécessaire de créer un centre de formation pour l'instruction des jeunes pilotes affectés sur Mirage III. Il y avait aussi des pilotes qui venaient de différentes bases et qui changeaient d'avions. Les Mirages III étant mis en place au fur et à mesure de leurs sortis d'usine, il y avait de plus de pilotes à transformer. Le 4 septembre je prends ma fonction d'instructeur au sein de l'escadrille de "La Chimère", et comme le monde étant petit, j'aurai comme stagiaires plusieurs anciens élèves que j'avais formés sur T6 à Cognac et à Marrakech.

            C'est l'escadron 2/2 Côte-d'or, avec deux escadrilles, la SPA 65 "Chimère", et la SPA 62 " Mouette", qui sera donc chargé de cette mission de formation des pilotes. Ce sera presque l'équivalent du centre "Top Gun" qui fonctionne depuis quelques temps déjà en Californie. Le travail était tel que la troisième escadrille SPA 94 "La mort qui fauche",datant de 14-18 fut remise également en service.
         





              L'ambiance dans cet escadron était extraordinaire. Les promotions de stagiaires se succédaient assez rapidement, et inévitablement, et il y aura souvent des "arrosages" et de joyeuses soirées qui se terminaient à l'aube, et nous assistions à un superbe spectacle : le lever du soleil sur les Mirages impeccablement alignés sur le parking.
              Le 2/2 aura aussi pour mission le renouvellement de la "carte blanche" et de la "carte verte". C'est-à-dire un examen de vol sans visibilité. Le candidat était assis en place arrière sous une capote, et devait exécuter différents exercices. Avec mes amis "Titi et Marcel" nous partions pour quelques jours avec deux Mirages III B, vers les différentes bases de la région. Nous étions bien considérés, et nous avions même une voiture de fonction à notre disposition !!
             Même pour le lâcher en vol de nuit, les jeunes pilotes devaient revenir nous voir quelques jours. Il fallait d'abord les lâcher de nuit sur le Fouga-Magister avant le lâcher de nuit sur le Mirage.
En fait je n'avais que quelques heures de vol sur ce petit bimoteurs quand la hiérarchie m'avait désigné comme instructeur  sur cette machine, après une histoire pas banale. Un jour mon ami "Feufeu" décide d'aller faire une navigation et m'avait demandé si je voulais aller avec lui. Au retour le secrétaire de la "section liaison" m'inscrivit sur son tableau comme si j'avais volé tout seul. J'étais donc déclaré lâché sur le CM170 fouga sans avoir jamais volé avec un instructeur !!!
            L'histoire continue, car un jour où je trouvais que je n'étais pas programmé pour aucun vol sur Mirage, je me suis fâché avec le Cdt d'escadrille et j'ai décidé d'aller faire un vol en solo sur le Fouga.
Je suis donc allé à la section vols de liaisons avec la check-list du Fouga, je me suis installé, j'ai démarré les deux réacteurs en suivant la check-list, et je suis parti faire une balade dans la région. Un peu plus tard le Cdt d'escadrille ayant constaté que j'étais lâché sur le Fouga, a sauté sur l'occasion pour me bombarder instruteur sur cet avion !! Et comme je volais sur le "T-Bird T33",je me suis retrouvé instructeur sur cette autre machine. En tout cas cela me faisait voler beaucoup, ce qui n'était pas pour me déplaire.
             Le vol le plus agréable pour nous les instructeurs, c'était celui qui consistait à accompagner un stagiaire pour son vol de lâché sur le Mirage IIIC. Il fallait rester en formation pas trop serré à-coté de lui, le suivre en vol pour de différentes manoeuvres, et l'accompagner à l'atterrissage. Une fois qu'il était posé, il fallait que nous remettions les gaz et faire un tour de piste pour nous poser aussi.
              Cela roula ainsi jusqu'au mois de février 1970 où j'ai été muté au "Groupe de Chasse III/2 Alsace" de l'autre côté du parking, pour préparer et passer le brevet de chef de patrouille, ce qui me permettra de commander un dispositif de six avions en opération. Je vais voler maintenant sur Mirage III E, dernière version du Mirage, avec un meilleur équipement électronique, un radar pour interception tout temps, mais fait nouveau, le radar est aussi conçu pour la navigation basse altitude.
               Je disposerai d'une dizaine de jours pour étudier les manuels, et le 10 février j'effectuerai mon premier vol avec une accélération jusqu'à mach 1,6. Les missions  étaient plus intéressantes qu'au 2/2,car je me retrouvais dans un escadron opérationnel. Le commandant d'escadron était très sympathique et je le connaissais très bien puisque c'est moi qui l'avait formé sur Mirage quelques mois auparavant. C'est au sein de ce "Groupe de Chasse" que nous passerons avec mon épouse les plus belles fêtes nocturnes qui se termineront de temps en temps à la maison, avec les champs de colza comme premier plan à l'aube et la base 102 en toile de fond  !!

                                             Les Chevaliers du ciel font du cinéma.


                            En septembre 1966 ils seront sur la base aérienne "Georges Guynemer" pendant un ou deux mois pour tourner un feuilleton  télévisé : "Les Chevaliers du ciel". Nous ferons notre travail habituel, et nous accomplirons aussi quelques vols pour certaines séquences du film. J'emmènerai en place arrière du T33 un cadreur qui doit filmer des Mirages en passe de tir sur nous. Plus tard ce sera l'inverse, ce sera à mon tour de faire des passages sur le T33 avec un Mirage IIIC. Toujours pour les besoins du film, j'aurai l'occasion de faire deux ou trois vols en " Habit haute altitude", avec un Mirage III C équipé de la fusée. Et à la fin du tournage j'aurai le plaisir d'avoir en place arrière d'un Mirage III B, Mr Christian Marin dit " Laverdure". Il n'était pas très fier, mais il l'a quand même fait.

En avril 67, je commencerai l'entrainement pour passer mon brevet de "sous-chef de patrouille". Tout en suivant cette phase de mon cursus, je continuerai à faire les missions habituelles d'un pilote de chasse, c'est-à dire, les interceptions, les tirs air/sol sur les différents champs de tir de France, les exercices d'appuis feux en collaboration avec l'Armée de Terre, etc... et j'obtiendrai mon brevet de sous-chef de patrouille en juillet 67. Peu de temps après je vais être muté vers le nouvel escadron, le 2/2 Côte- d'or qui vient d'être ouvert pour la formation de nouveaux pilotes. Mais avant de partir j'aurai la peine d'apprendre que mon ami Jeannot Vassal (24 ans) venait de se tuer aux commandes de son Mirage au cours d'une mission de tir air/sol sur le champs de tir de Diane à-côté de Solenzara. C'était le deuxième à mourir en service aérien commandé après le jeune Rousseing (24 ans), qui lui s'était crashé de nuit en finale radar à Dijon. Les cigognes perdaient tristement des plumes

                                                   Pilote de chasse en escadrille


                     Le 19 mars 66, L'escadron des "Cigognes" au complet part en campagne de tir à Cazaux, près d'Arcachon. Ce sera mes débuts en tir air/air. Pour le tir air/sol, ce sont de grandes toiles dressées sur sur les dunes de sable du Trencat, au bord de la mer, juste au sud de la célèbre dune du Pilat. Pour le tir air/air, ce sera une cible tractée par un F-100 Super- Sabre,au bout d'un câble de 500m. La cible "Soulé" du nom de son fabricant, est constituée de trois panneaux de polystyrène enveloppés d'une mince couche d'aluminium, assemblés autour d'un poteau de béton de 6m de long, et d'un diamètre de 20 Cm. Après une séance de tir la cible sera larguée sur la base à l'aide d'un parachute. Les obus de chaque avion étant de couleurs différentes, il suffira d'observer les impactes sur la cible pour attribuer un score à chaque tireur. Nous avions aussi des missiles air/sol à tirer sur une cible spéciale au sol, des AS/20 Matra.
                  Le 20 avril, après un mois de campagne de tir, l'escadron rentrera à Dijon. Dommage car l'ambiance au cours de ce séjour est très sympathique. Cependant un mois sans la famille c'est un peu long, aussi nous sommes contents de rentrer à la maison.

Cible "Soulé" tractée par un F-100
Cible de retour après une séance de tir.
Au milieu : engin air/sol AS/20 Matra.

Cigognes de la SPA 3 (Guynemer)

                               Travail d'un pilote de chasse dans un escadron de chasse tout temps.


                       Notre mission principale consistait à effectuer des interceptions par n'importe quel temps. Pour ce faire nous faisions beaucoup de vols d'entraînement entre nous, ou avec des avions des autres bases de France. Il y avait aussi le hangar d'alerte situé à proximité du bout de la piste, où il y avait en permanence un Mirage et une équipe technique pour permettre un décollage en moins de cinq minutes. En temps de paix il servait à intercepter et à reconnaître des avions non identifiés.
                 Une autre phase de l'entraînement, celle que tout le monde préférait était les différents tirs au sol et le tir air/air. Tirs aux canons de 30mm, roquettes de 68mm, et bombes d'exercices de 50 Kg, sur les différents champs de tirs de France. Pour le tir air/air, cela se passait soit à Cazaux, près d'Arcachon, ou mieux à Solenzara en Corse, où nous tirions sur des cibles tractées par un avion comme le F-100, au bout d'un câble de 500m. Un autre entraînement que tout le monde appréciait consistait à exécuter des assauts à basse altitude sur des cibles terrestres, comme les barrages ou les gares et les tunnels, afin de préparer les pilotes au brevet de chef de patrouille.

Porte avion US

En alerte à 5'

                 En janvier 1966, le "1/2 Cigognes" participa à des exercices de l'OTAN en Méditerranée, avec les forces aériennes américaines. J'ai eu l'occasion de me mesurer avec les "F4- Phantom" et les "Sky-Hawks" de la Navy. Nos Mirages ne paraissaient pas ridicules !!Nous étions déployés sur la base d'Orange, siège de la 5ème escadre de chasse, qui était alors sur Super Mystère-B2. J'ai eu l'occasion d'approcher et de filmer d'assez près un porte-avion américain. Inutile de dire qu'en cas de conflit, il m'aurait été impossible de le faire, j'aurais été descendu 50 Km avant de le voir !!!

Cible "Soulé"
 pour le tir Air/air

Bombardier anglais

F-104 allemand

 J'aurai quand même quelques photos pour mon album.

La Défense aérienne du territoire (DAT)

     DEFENSE AERIENNE DU TERRITOIRE                                                     

 Le North American Sabre  F86K

 

                                        C'est le travail des chasseurs tous temps.  Les Supermystères-B2 (SMB-2), les F86-K équipés de radar, sans oublier les Vautours II, IIN, chasseurs bombardiers polyvalents de jours et de nuits, mais qui vont bientôt être remplacés par les Mirages IIIC, et un peu plus tard par les Mirages III E, Mi 2000 etc..... Et plus tard encore par les Rafales. En 1965 nous ne disposions que de SMB-2, (Cambrai-Creil- Orange) D'une escadre de F86-K (Colmar). Nous avions encore deux escadres de reconnaissances, mais elles disparaîtront aussi. Il ne restera que les Mirages III RD de Starsbourg pour faire de la "reco". Les F86-K de Colmar seront remplacés par des Mirages III et les mystères IV de Dijon par des Mirages IIIC. l'échiquier est en place il ne reste plus qu'à jouer !!
                     Dans les premiers jours du mois de mai 1965, je quitte Metz et la 9ème escadre pour prendre la route de Dijon avec ma petite 4 cv qui survit toujours.



                                                       



      Le SuperMystère B-2                         





 Le Vautour II ( SNCASO)                                                                      

                                            Un peu avant d'entrer dans la ville je m'arrête devant un petit bosquet d'arbres pour changer de tenue et enfiler la tenue d'été kaki. Je dois me présenter au Commandant d'Escadre. Comme pour tous ceux qui sont passés par là avant moi, il y a un moment de stress. Il ne faut pas oublier qu'il y a peu de temps cette escadre abritait la "Patrouille de France" avec ses Mystères IV. On nous parlait de boutons de manchettes aux chemises des pilotes, et de doublure verte pour les blousons, le vert étant la couleur de l'aviation de chasse. Tout cela n'était pas tout à fait vrai, heureusement !

              

                                Le biplace Mirage III B

                     L'entretien avec le chef d'escadre se passera bien, et cerise sur le gâteau il me dira d'aller voir le commandant de l'escadron 1/2  "Cigognes" pour ma prochaine affectation. Le capitaine "François" est un peu genre "boutons de manchettes" et doublure verte. Dans l'ensemble tout l'escadron me paraissait cul pincé ou un peu style 16ème. Beaucoup d'officiers étaient de la haute, Cne de Seize, Cne Fille- Lambie, et d'autres, il y avait seulement deux vieux sous-officiers, un dans chaque escadrille, l'A/C Bévalot et l'A/C Monniez, et un jeune sergent très sympa Jeannot Vassal. J'étais envoyé dans l'escadrille "SPA 103", celle de Fonk, l'as de la guerre de 14.

                 Je ferai mon premier vol sur Mirage III B ,le 18 mai. Le Cdt d'escadre est installé en place avant, et au cours du vol il me demandera de prendre les commandes, et de faire les manoeuvres qui me feraient plaisir. j'accepte bien volontiers !! J'effectuerai quelques figures de voltige, et je serai subjugué par les capacités de manoeuvre et par la puissance disponible, bref: c'est une Ferrari pas une 4Cv !!! Avec trois vols avec des instructeurs, et trois séances de tours de piste, on me dit que c'est OK, le prochain vol sera sur un Mirage III C .

                                                                          Mirage III C


                     Le 11 juin 1965 je ferai mon premier vol sur le fameux monoplace Mirage III C, je vais avoir 26 ans. Jamais je n'aurais pensé en arriver là un jour. Le but que je m'étais fixé quand j'étais un gamin de 10 ans est enfin atteint, je pilote le fleuron de l'aviation de chasse française. Quel bonheur !!
                     Le 14 juin au cours vol n° 4 j'atteins la vitesse de Mach 1,4. Les vols suivants ce sera Mach 1,6 puis Mach 1,8, et enfin "Mach 2". Incroyable! Je vole à plus de 2400 Km/h.
                     Dès la fin de l'année scolaire, mon épouse me rejoindra et nous disposerons d'un F3 dans une HLM de la banlieue nord de Dijon. Nous y habiterons pendant cinq ans. Pas de téléphone, pas de télévision. Nous n'avions pas les moyens de nous offrir ces objets de confort moderne. Nous aurons notre premier poste de télé en 73, c'était un petit poste en noir et blanc,cadeau de maman pour que Nathalie puisse voir la télévision le soir. Nous quitterons cet appartement en 70 pour aménager dans un joli pavillon dans un petit village au sud de Dijon. Le loyer passera du simple au double, et comme notre situation s'améliorait doucement, nous aurons notre téléphone. Nous habiterons ce pavillon jusqu'en 1975, quand je changerai de métier !!!
                      Dans chacun  des deux escadrons, le "1/2 Cigognes" et le "Groupe Alsace", il y avait une douzaine de monoplaces Mirages III C, et deux Mirage III B biplaces. Sur la base il y avait aussi une escadrille de liaison, avec un T33, un Fouga magister, un Dassault 312, et un Broussard. Peu à peu je volerai sur chacun de ces avions, et je serai instructeur sur le T 33 et le Fouga, pour entraîner les nouveaux pilotes. En attendant il me faudra suivre une progression pour devenir pilote opérationnel sur le Mirage III. Ce qui sera fait en septembre 65.

De haut en bas: le T 33 ( dit le T bird). Le Fouga magister, le Dassault 312 et le Broussard.

Charly, un de mes anciens élèves et son F-100 Super Sabre sur la base de Lahr en Allemagne.