La Défense aérienne du territoire (DAT)

     DEFENSE AERIENNE DU TERRITOIRE                                                     

 Le North American Sabre  F86K

 

                                        C'est le travail des chasseurs tous temps.  Les Supermystères-B2 (SMB-2), les F86-K équipés de radar, sans oublier les Vautours II, IIN, chasseurs bombardiers polyvalents de jours et de nuits, mais qui vont bientôt être remplacés par les Mirages IIIC, et un peu plus tard par les Mirages III E, Mi 2000 etc..... Et plus tard encore par les Rafales. En 1965 nous ne disposions que de SMB-2, (Cambrai-Creil- Orange) D'une escadre de F86-K (Colmar). Nous avions encore deux escadres de reconnaissances, mais elles disparaîtront aussi. Il ne restera que les Mirages III RD de Starsbourg pour faire de la "reco". Les F86-K de Colmar seront remplacés par des Mirages III et les mystères IV de Dijon par des Mirages IIIC. l'échiquier est en place il ne reste plus qu'à jouer !!
                     Dans les premiers jours du mois de mai 1965, je quitte Metz et la 9ème escadre pour prendre la route de Dijon avec ma petite 4 cv qui survit toujours.



                                                       



      Le SuperMystère B-2                         





 Le Vautour II ( SNCASO)                                                                      

                                            Un peu avant d'entrer dans la ville je m'arrête devant un petit bosquet d'arbres pour changer de tenue et enfiler la tenue d'été kaki. Je dois me présenter au Commandant d'Escadre. Comme pour tous ceux qui sont passés par là avant moi, il y a un moment de stress. Il ne faut pas oublier qu'il y a peu de temps cette escadre abritait la "Patrouille de France" avec ses Mystères IV. On nous parlait de boutons de manchettes aux chemises des pilotes, et de doublure verte pour les blousons, le vert étant la couleur de l'aviation de chasse. Tout cela n'était pas tout à fait vrai, heureusement !

              

                                Le biplace Mirage III B

                     L'entretien avec le chef d'escadre se passera bien, et cerise sur le gâteau il me dira d'aller voir le commandant de l'escadron 1/2  "Cigognes" pour ma prochaine affectation. Le capitaine "François" est un peu genre "boutons de manchettes" et doublure verte. Dans l'ensemble tout l'escadron me paraissait cul pincé ou un peu style 16ème. Beaucoup d'officiers étaient de la haute, Cne de Seize, Cne Fille- Lambie, et d'autres, il y avait seulement deux vieux sous-officiers, un dans chaque escadrille, l'A/C Bévalot et l'A/C Monniez, et un jeune sergent très sympa Jeannot Vassal. J'étais envoyé dans l'escadrille "SPA 103", celle de Fonk, l'as de la guerre de 14.

                 Je ferai mon premier vol sur Mirage III B ,le 18 mai. Le Cdt d'escadre est installé en place avant, et au cours du vol il me demandera de prendre les commandes, et de faire les manoeuvres qui me feraient plaisir. j'accepte bien volontiers !! J'effectuerai quelques figures de voltige, et je serai subjugué par les capacités de manoeuvre et par la puissance disponible, bref: c'est une Ferrari pas une 4Cv !!! Avec trois vols avec des instructeurs, et trois séances de tours de piste, on me dit que c'est OK, le prochain vol sera sur un Mirage III C .

                                                                          Mirage III C


                     Le 11 juin 1965 je ferai mon premier vol sur le fameux monoplace Mirage III C, je vais avoir 26 ans. Jamais je n'aurais pensé en arriver là un jour. Le but que je m'étais fixé quand j'étais un gamin de 10 ans est enfin atteint, je pilote le fleuron de l'aviation de chasse française. Quel bonheur !!
                     Le 14 juin au cours vol n° 4 j'atteins la vitesse de Mach 1,4. Les vols suivants ce sera Mach 1,6 puis Mach 1,8, et enfin "Mach 2". Incroyable! Je vole à plus de 2400 Km/h.
                     Dès la fin de l'année scolaire, mon épouse me rejoindra et nous disposerons d'un F3 dans une HLM de la banlieue nord de Dijon. Nous y habiterons pendant cinq ans. Pas de téléphone, pas de télévision. Nous n'avions pas les moyens de nous offrir ces objets de confort moderne. Nous aurons notre premier poste de télé en 73, c'était un petit poste en noir et blanc,cadeau de maman pour que Nathalie puisse voir la télévision le soir. Nous quitterons cet appartement en 70 pour aménager dans un joli pavillon dans un petit village au sud de Dijon. Le loyer passera du simple au double, et comme notre situation s'améliorait doucement, nous aurons notre téléphone. Nous habiterons ce pavillon jusqu'en 1975, quand je changerai de métier !!!
                      Dans chacun  des deux escadrons, le "1/2 Cigognes" et le "Groupe Alsace", il y avait une douzaine de monoplaces Mirages III C, et deux Mirage III B biplaces. Sur la base il y avait aussi une escadrille de liaison, avec un T33, un Fouga magister, un Dassault 312, et un Broussard. Peu à peu je volerai sur chacun de ces avions, et je serai instructeur sur le T 33 et le Fouga, pour entraîner les nouveaux pilotes. En attendant il me faudra suivre une progression pour devenir pilote opérationnel sur le Mirage III. Ce qui sera fait en septembre 65.

De haut en bas: le T 33 ( dit le T bird). Le Fouga magister, le Dassault 312 et le Broussard.

Charly, un de mes anciens élèves et son F-100 Super Sabre sur la base de Lahr en Allemagne.

ESCADRE DE CHASSE DANS L'OTAN

9 ème Escadre de chasse

Base aérienne de Metz.

Escadron 1/9 " Limousin"

                             

                                      

                                 Au début du mois d'avril 64 je laisse derrière moi l'école de chasse et les bons souvenirs. Ma courageuse petite 4 CV ne me lâchera pas sur cette longue route entre Tours et Metz.
                Le Commandant de l'escadre m'accueille bien normalement ou militairement si on veut. Il m'annonce que je suis affecté à l'escadron 1/9 Limousin. Les bâtiments administratifs de la base sont en construction traditionnelle. L'escadron de chasse se présente comme une sorte de préfabriqué type américain, peint en vert militaire. Les personnes qui ont séjourné dans l'est de la France à cette époque où il y avait plusieurs bases canadiennes et américaines sur notre territoire connaissent bien ce genre de baraquement. Le 2/9 est installé de l'autre côté de la piste. C'est tout juste si on le voit de chez nous!
               Je serai très bien reçu dans cet escadron, ça sent le "chasseur" la-dedans, rien à voir avec l'accueil dans les écoles de pilotage, et je passerai de forts bons moments dans cet escadron. Je ferai d'abord deux vols sur le T33 avec le Cdt d'escadrille, qui me montrera un peu la région. Il faut savoir que dans chaque escadre de chasse il y a toujours un T-Bird qui traîne pour effectuer des liaisons et pour entraîner les pilotes, mais aussi pour aller chercher du whisky là où il est moins cher!! Puis on me laissera tranquille pendant une dizaine de jours pour que je puisse étudier le manuel de vol du F84-F. Je dois passer un test écrit sans aucune faute, sinon je repasserai l'examen.
                Je ferai mon premier vol sur cet énorme chasseur bombardier américain le 30 avril (jour de la St-Robert), chouette cadeau de fête. Comme pour le Mystère IV, il n'y avait pas de version biplace,il fallait y aller tout seul, après un bon briefing du Chef Pilote. Quand je parle d'un énorme avion américain, il faut imaginer une cabine de voiture américaine à deux places, quand on étend les bras on ne touche pas le bord de la cabine tellement c'est large. Dans les avions français si on écartait un peu les coudes on se cognait !! Et si on parle de confort c'est encore une autre chose. Si on poussait un peu trop la "clim" on avait de la neige dans le cockpit !!

                                                 Le Republic F-84F "Thunderstreak"

                                          Peu après ce vol le "patron" m'avait demandé si j'étais sportif et si je pouvais m'intégrer dans l'équipe de pentathlon de la 9éme escadre pour la prochaine compétition du PAM ( pentathlon aéronautique militaire), qui aura sur la base de Lhaar en Allemagne. C'était à croire que les pilotes de cette escadre n'étaient pas très sportifs pour que la hiérarchie décide d'embaucher les deux petits nouveaux. Quant à moi j'ai accepté d'emblée, car un sportif est toujours bien vu dans une escadre de chasse, et en général le sport ouvre pas mal de portes. Cela se concrétisera plus tard !  Le pentathlon de Laahr n'avait pas été si mauvais que ça pour nous, car sans entraînement nous avions terminé 3eme dans le classement par équipe.
                  La cadence de vol était plus calme que celle que j'avais connue à Cognac. A peu près trois vols par semaine, soit une vingtaine d'heures par mois. Le rythme sera un peu plus soutenu quand je commencerai l'entraînement pour devenir pilote opérationnel. J'aurai mes premières sueurs froides un jour de la fin du mois de mai. J'étais le dernier d'une patrouille de six F84-F, et notre objectif était un tunnel ferroviaire dans la région de Nantua, dans le Jura. Nous devions faire une attaque en bombardement semi-piqué, et comme nous étions encore bien chargé en carburant, les avions étaient lourds. Je pense que je m'étais un peu trop attardé à descendre dans la vallée pour faire un bon film avec la ciné-mitrailleuse, et j'étais descendu assez bas. Mais ensuite il fallait remonter tout le flanc de la montagne pour passer de l'autre côté, j'étais plein gaz et le manche en arrière, mais l'avion était vraiment lourd, j'étais proche du décrochage et j'ai frôlé les sapins.
Première leçon : attention aux attaques en montagne !!!!
                 9 juin 64, première mission de tir AIR/SOL sur le champ de tir d'Epagny, à côté de Dijon. Je devais tirer des roquettes de 68mm et des bombes d'exercices, avant de faire plusieurs passes aux mitrailleuses de 12/7. Le F84-F est un chasseur-bombardier, si bien que la majorité des missions consiste à faire des attaques air/sol. Nous ne ferons que très peu d'interceptions : missions réservées aux chasseurs tous temps.
                 Comme la 9éme escadre faisait partie des forces de l'OTAN, nous étions aux ordres des américains et nous avions beaucoup de missions à exécuter à proximité du "rideau de fer", à quelques kilomètres de la frontière. Il s'agissait d'observer le temps de réaction des différentes forces Russes . C'était le travail de nos stations radars. Mais il ne fallait pas se faire des illusions, dès que nous approchions de quelques mètres la frontière de l'Allemagne Fédérale, nous étions déjà repéré par les radars Russes.
                 Il y avait aussi d'autres missions que nous aimions bien. D'abord celle qui consistait à aller tirer des roquettes réelles au champ de tir de" Vliehors," où les cibles se trouvaient sur des îles de sable dans l'archipel des" Iles de la Frise" en Hollande. C'était à 500Km au nord de Metz. Il fallait donc beaucoup de kérosène pour accomplir ce vol. Même chose pour aller tirer nos roquettes aux Iles du Levant, en face du Lavandou : 1000Km aller-retour. Avec l'armement et les réservoirs supplémentaires les fusées JATO étaient nécessaires pour décoller.( Jet Assistance Take Off) .
                   Ces fusées fonctionnaient à la poudre noire si bien qu'après le décollage de six avions je vous laisse imaginer l'immense nuage noir qui enveloppait la base. C'était très spectaculaire !!

                                                     
                                           Un F84-F de mon escadrille, sur lequel j'ai volé !!

                Après le décollage il était obligatoire de faire un tour de piste pour larguer les fusées JATO qui devenaient inutiles. Il fallait les larguer sur la bande gazonnée entre la piste et le taxiway. Ensuite nous nous mettions en formation large pour rejoindre le champ de tir. Une mission de tir vers les Iles de la frise durait 2h10. Il me semble que nous n'avions pas trop envie de sortir le soir après une mission de genre.
                 Une anecdote. Un après-midi; un pilote du 2/9 que nous connaissions sous le surnom du "Poète" était assis à-côté de moi sur un banc, devant les avions en préparation, et m'avait fait part d'un coup qu'il avait l'intention de faire, il m'avait simplement dit _ Tu vas voir,on va entendre parler de moi ce soir_ J'ai su plus tard qu'il avait des problèmes avec ses chefs. Et voila ce qui s'est passé .
                  Après le décollage il fallait larguer donc les fusées, et pour ce faire il y a un gros bouton jaune sur lequel il faut appuyer au bon moment. A l'instant du largage le poète avait appuyé sur le "Panic buton"  qui est situé juste à-côté de l'autre. Le résultat a été très spectaculaire : jamais vu sur une base de chasseurs. Toutes les charges fixées sous les deux ailes, bidons roquettes, ont été larguées, sauf, comble d'ironie, les fusées JATO. Les roquettes sont tombées inertes dans une cour d'école, heureusement ce jour là il y avait congé. Peu de temps après cet exploit on a jamais revu le poète, il avait été muté comme comme moniteur sur Fouga à Salon-de-Provence.
                J'avais quitté Tours en avril 64, mais l'année scolaire n'était pas terminée, ce qui fait que mon épouse ne me rejoindra qu'au mois de juillet. En attendant j'utiliserai les moyens de la SNCF pour aller passer les week-ends à tours. Un de ses voyages fut assez drôle, car je m'étais bien endormi et réveillé à Chatelerault, bien après la gare de tours. Je suis donc sorti de la gare en faisant le mur, il faut dire qu'en ces temps là il fallait aussi montrer son ticket pour sortir. Je suis donc rentré à Tours en stop !!
               L'ambiance à l'escadron état sensationnelle, et les soirées pour fêter un événement s'achevaient très tard, ou plutôt au petit matin. le retour à la maison était difficile en hiver, le verglas étant très fréquent dans cette région. Nous habitions un F3 dans la banlieue ouest, un logement agréable car nous n'étions pas dans une de ses affreuses tours de 20 étages où tous les militaires étaient obligatoirement cantonnés. Il était au premier étage, juste au-dessus de l'entrée d'une petite caserne. Il n'y avaient que deux locataires dans cette annexe . Il y avait un escalier en bois pour y accéder. Les ascensions après certaines soirées se révélaient assez délicates.
              Les "Anciens" avaient décidé de refaire la décoration du bar de l'escadron, ce qui fut fait en une semaine. Pour l'éclairage nous avions trouvé des lampes à bougies dans un vieux fort allemand de la grande guerre. Et pour le sport nous avions sortis des décombres, non sans difficultés, un canon Krupp de 58mm, que les armuriers avaient en service. A l'occasion de certaines cérémonies nous tirions des salves d'honneur !!!
               Après quelques semaines d'entraînement, je passe mon examen de pilote opérationnel, et je deviens un équipier disponible pour aider un chef de patrouille. Je n'avais pas vu passer le temps et le 11 mars 1965 notre fille Nathalie voit le jour en Lorraine.
               Vers la fin du mois de mars 64, une rumeur se mit à circuler dans toutes les escadres de France. Le Général de Gaule, ne veut plus que nous fassions partie de l'OTAN. Les forces aériennes canadiennes et américaines vont donc quitter la France. Les deux escadres basées en Allemagne devront rentrer en France et la 9 basée à Metz doit rendre ses F84 aux américains car ils n'étaient que prêtés. La 9ème escadre va donc être dissoute, et les avions seront détruits à la dynamite !!!
               J'étais bien là, et comme tous les autres il fallait choisir l'endroit ou nous voulions poser nos valises! J'avais posé une question au "patron": si je demande à partir à Dijon sur Mirage III, vous croyez que cela marchera?? Il m'avait répondu que cela était possible du fait qu'on était en train de créer un troisième escadron à la 2ème Escadre. Nous seront plusieurs officiers et sous-officiers à être mutés à Dijon.
              21 avril, dernier vol sur le F84-F N°58. Mais avant que tout le monde soit éparpillé vers les autres bases, il y aura une soirée mémorable au " 1/9 Limousin". Ordre du chef pilote: il faut vider la cave avant de fermer l'escadron. Le retour à la maison aux premiers scintillements de l'aube sera très difficile. Puis départ en permission avant de rejoindre la 2ème escadre. ma première prestation dans l'aviation de chasse s'achevait.  

                            Le" charognard noir" s'est envolé et le "fennec" est rentré dans son trou !!
     



   

Un virage vers l'école de chasse.

Ecole de chasse.

                                       Le 16 mai 63, Je volerai pour la dernière fois sur un T6 à Cognac. Je dois faire un stage d'environ un mois  à la base d'Orange. C'est le fief de la 5ème escadre de chasse qui officiait sur SMB2 (Super Mystère B2) à ce moment là. Mais c'est sur cette base que l'on avait logé une partie de l'école de chasse. Les jeunes qui arrivaient de Cognac faisaient leur apprentissage sur Fouga-Magister, un petit biplace bien connu de tout le monde puisqu'il équipait la "Patrouille de France". Et moi, on m'avait envoyé ici uniquement pour que je suive les cours concernant le moteur à réaction. Pendant le mois de juin je n'avais que deux ou trois heures de cours par semaine, ce qui me laissait beaucoup de temps libre pour visiter la région, et à essayer toutes les rivières du coin, en juin l'eau est bonne. Je réussirai à intriguer pour faire deux tours en place arrière sur ce "Fouga". Ce sera mes premiers vols sur avion à réaction.
             

                                                       Le Dassault Super Mystère B2

                   
             Mon stage à Orange terminé, je prendrai un mois de permission avant d'aller me mettre en place à Tours vers la grande école de chasse. Je pensais avoir volé pour la dernière fois à Cognac, mais non !! Le 4 et le 11 juillet je ferai deux vols. L'un avec un élève et l'autre sera un vol d'essai sur le T6 N° 114 qui sortait de révision. Je dois me présenter à Tours au mois de septembre 63.

                                                         Le Potez. Fouga Magister              


                                         Ecole de Chasse. Tours de septembre 63 à mars 1964.


                   Pour chaque nouvel avion, tout commence par des cours au sol. Cette fois, il nous faudra étudier les manuels  du Lockheed T-33, version biplace du F-80 "Shooting star" célèbre pendant la guerre de Corée. La version biplace se nommait : "Silver Star".

                                                        Le T-33 appelé aussi "T-Bird"

                         Après un mois de cours où nous étudierons aussi la théorie du tir air/air et air/sol, Nous ferons les premiers tours de pistes le 4 octobre sur le terrain de Châteaudun. Mon moniteur était l'A/C Roux, un père tranquille qui me faisait penser à Fernandel. Le 5, j'exécute mon premier vol en solo sur un "Jet", après une séance de 9 atterrissages avec mon instructeur.
                            Mon épouse obtiendra sa mutation dans un Lycée de Tours, et nous trouverons un meublé pas très loin de son établissement. Elle commencera les cours en septembre, et mois je continuerai mon apprentissage. Avec trois anciens moniteurs de l'école de l'air de Salon-de-Provence, je serai intégré dans la promotion 63D dans laquelle je retrouverai certains de mes anciens élèves de Cognac. Nous serons donc quatre pilotes déjà brevetés. Les autres seront "macaronés" à la fin de leur formation, en mars 1964.

                                             La promotion 64 D à l'école de chasse à Tours

                        Ce stage à Tours se déroulera dans une ambiance trépidante. C'était comme si j'étais en classe de seconde au bahut: pas d'examen au bout. Mon collègue de Cognac et moi nous logions en ville. Les élèves étaient logés à la base. Le "Quartier général" : le Moulin de Longchamp, où nous nous retrouvions pratiquement chaque soir, se trouvait au bord de la Loire à l'entrée de la ville. Superbe ambiance avec des parties de "Yams" et les tournées d'apéro qui se suivaient. Le patron, un "gay" nous avait à la bonne et nous étions bien reçus. Après de nombreuses parties de dés, nous allions assez souvent dîner "au trou dans le mur" où le couscous était fameux. En fin de semaine nous terminions la soirée dans une discothèque à la mode. Le lundi matin quelques uns d'entre nous avaient des problèmes pour ouvrir les yeux au briefing météo. Même qu'une fois mon épouse avait été obligée de quitter son cours tant elle était malade !!! De mon côté j'avais souvent quelques difficultés pour accomplir correctement mes missions. Il a fallut que nous mettions un frein à nos festivités. En plus j'avais échappé de peu à un blâme à cause d'une tempête de neige. Il y avait de gros problèmes de circulation et pour couronner le tout je crève une roue avec ma petite 4Cv Renault. Evidemment je suis arrivé en retard au briefing météo. Repéré le lascar !!!
                   Le 17 janvier j'achève mon stage sur le T-33 et je rejoins le 5 ème escadron, spécialisé pour la formation sur Mystère IV. On commence à attaquer les choses très sérieuses. C'est un avion de chasse monoplace construit par Marcel Dassault, et il n'existe pas de version biplace. Les simulateurs de vol n'existaient pas non plus. Une dizaine de jours de cours au sol et il fallait y aller.

                                            Dernier stage sur Mystère IV au 5ème escadron


Il est sûr que de décoller pour la première fois avec un avion de ce calibre, cela ne se fait pas sans une certaine appréhension. Mais quand on est au pied du mur il faut y aller. Il n'y a rien de plus jouissif au monde pour un pilote que de se retrouver un jours aux commandes d'un monoplace de chasse, surtout quand on a 25 ans !!!!

                                                     Mission mur du son

                  Après le huitième vol sur ce monoplace de mes rêves, il va falloir oser de plonger à la verticale au-dessus de la mer pour passer ce fameux "Mur". Un instructeur m'accompagnera vers Noirmoutier. Et allez hop! encore un coup de stress. Pour espérer passer ce mur du son il faut vraiment ce mettre plein gaz en piqué, et à un certain moment on voit le machmètre qui indique Mach 1. ( Environ 1200 Km/h) . Même harnaché on saute de joie dans le baquet !! Les seuls avions français à franchir le "mur du son" en palier à cette époque là était le Super Mystère B2 et son prédécesseur le SMB-1 et bien sûr le Mirage III. Je verrai ça plus tard !!!
                  Je termine mon stage sur Mystère-IV le 11 mars 64. J'ai alors le choix de partir en Allemagne et voler sur le F100 "Super Sabre", ou d'aller à Metz sur Republic F84F "Thuderstreak", des chasseurs bombardiers américains. Après discussion avec mon épouse le choix se portera sur la Lorraine.    

           

Farandole à Cognac.

Farandole entre Cognac et Montbazillac.

                                         Pour une raison que j’ignorai, mais certainement politique, nous ne tournerons plus à La Rochelle, mais à Bergerac à partir de la mi-février. Ce sera malgré tout mieux qu’à La Rochelle. la Dordogne et le Périgord est une très belle région, et les allers et retours entre Bergerac et Cognac étaient bien plus agréables.
          Jusqu'en mai 63 ce sera le train-train quotidien. Sauf que mes chefs me donneront souvent les élèves à problèmes, les cas tangents avec une mauvaise moyenne en cours au sols et difficile à lâcher. S’ils n’étaient pas lâchés ils étaient virés. J’aurai à m’occuper d’un malgache, de plusieurs africains et d’un indochinois. J’ai pour tache de les lâcher sinon ils seront virés. Sacrée responsabilité !!!  Deux d’entre eux me doivent une fière chandelle. Dédé C….. et Pierrot G….Le premier a fini à la Patrouille de France et le second dans la chasse d’abord et dans la Garde Présidentielle de Bongo au Gabon, par la suite !!
                     Un cas mémorable est celui d’un tchadien nommé N’djoumba. J’avais réussi à la lâcher avec quelques séances supplémentaires, et il continuera son stage. Un jour qu’il était en navigation solo de nuit, il se perdit dans le nord de Bordeaux, il n’avait rien à faire si au sud de notre secteur. Tout le monde se demandait comment il avait fait pour se trouver dans cette région ! Après cinq heures à essayer de rentrer à Cognac, il se trouva à court de carburant et se crasha aux phares dans un champ. Une brave paysanne qui se trouvait là s’évanouit en le voyant courir loin de l’avion. Quand elle retrouva ses esprits, elle téléphona à la gendarmerie du coin, en expliquant qu’elle avait vu le pilote courir mais qu’il était complètement carbonisé !!
                        Il se produisit d’autres accidents bien plus graves, causés surtout par des indisciplines.  Exemples: collision en vol entre deux élèves en vol solo, dont un malgache, résultat : deux morts. Idem pour un copain moniteur qui avait été breveté en même temps que moi à Marrakech. Les cérémonies funèbres se suivent et ne s’arrêterons pas là, malheureusement !!
                Au mois de mai 1963, j’atteindrai mes trois ans d'instruction et le Cdt d’escadron me posera la fameuse question. Maintenant que vous avez fini vos trois ans de moniteur, où voulez vous aller maintenant ? Et j’ai répondu, dans la « chasse » mon commandant. Et ce sera une autre phase importante de ma vie dans le monde de l’aviation.

Moniteur à la base école de Cognac

Moniteur  à  la  base  école  de Cognac.


                                  Dans la dernière semaine d’avril je ferai partie du premier groupe d’une quinzaine de T6 que nous convoierons de Marrakech à Cognac. Nous ferons une première escale à Séville, une autre à Madrid Getafe, puis Biarritz, et nous atteindrons Cognac en fin d’après-midi. 7h30 de vol, c’était long, mais quand même plus rapide qu’avec la 203 de Jean-Pierre Gl... Une escadre de bombardiers Boeing B26 "Invader " est encore stationnée sur la base. Je me débrouillerai pour faire un vol sur ce mythique bimoteur avant que cette escadre se soit envolée sous d'autres cieux, pour laisser la place au "Péril Jaune" comme on nous appelait !!   
                   Du 10 au 26 mai nous ferons plusieurs vols de reconnaissance dans la région et vers le terrain de La Rochelle Laleu où nous irons faire les tours de piste avec les futurs élèves. C’est un terrain en herbe, cela change complètement par rapport à la piste ocre de Sidi Zouine. La température n’est pas la même non plus, et la mer est en bout de piste !! Changement total de paysage. Le désert du sud du Maroc est loin. Les grandes tentes vertes qui serviront de réfectoires et de salles de briefing sont en place, cela fait tout à fait campement de la 2ème guerre mondiale. A quelques centaines de mètres du bout de la bande gazonnée un ostréiculteur travaille dans les bassins où sont élévées les fameuses huîtres de la région. De temps en temps, munis de pain de beurre et de quelques bouteilles de vin blanc, nous irons en déguster quelques unes. Le patron les sortira à la fourche, et a la fin il ne lui restera plus qu’à compter les coquilles pour qu’on le paye. On se croirait en vacances !!
    
                                 Base école de Cognac en 1962.
                                 Charly en place arrière du T6.
                                 En bas, Charly en face de moi.
                                 Et Michel Restout dit "Popof".                                                      

B-26 "Invader"

Je ne ferai qu'un vol sur cet avion. Cela restera un souvenir.

                Le 26 mai je prendrai en compte mes trois nouveaux élèves, Bousquet, pelegrin et Valleret. Ils font partie de la première promotion « 61 A » inaugurant la nouvelle base école 707 de Cognac. Nous tournerons donc à La Rochelle. Une dizaine d’élèves auront la chance d’y aller en T6, en profitant d’une mission, et les autres seront acheminés vers ce terrain en C-47, le fameux « Dakota » qui fit son premier vol en 1936. Ceux qui sont arrivés en T6 le matin rentreront le soir en Dakota.

                    Mes quartiers ne valent pas du tout ceux que j’avais à Marrakech. Il n’y a plus de palmiers, plus de piscine et j’ai une chambre dans un vieux bâtiment à-côté du mess des sous-officiers. Les escadrons sont assez loin du centre de vie, heureusement le « Solex » que j’avais fait suivre me rendra bien service en attendant que je trouve un nouveau véhicule. Ce sera une « traction avant » que j’achèterai à un ami, le S/C Rousset, que je retrouverai plus tard à Dijon! A part pour aller en ville le soir, elle me servira surtout pour aller passer les week-ends à Royan avec trois amis avec qui je m’entendais bien.

                 Royan restera un mauvais souvenir pour mon ami Hugues Jurion, un jour il est passé assez bas sur les voiliers du port pour se faire répérer par un général qui passait ses vacances dans le secteur. Cela lui a coûté 6 mois à faire de l’instruction militaire à la base d’Evreux.

                 Nous tournerons beaucoup autour de la bande gazonnée de La Rochelle. Je ferai mes soixante heures par mois jusqu’au 16 décembre 61, où une panne moteur à basse altitude mettra fin à ce rythme. Ce jour là j’effectuait une simple mission de voltige suivie d’une démonstration de vol à basse altitude et à basse vitesse, avec un de mes élèves : le Caporal Valleret. La panne survint bien sûr au moment où nous étions assez bas, pas loin du bourg de Pons dans les environs de Cognac. 

                     

Je n’aurai pas beaucoup de temps pour rechercher l’origine de la panne, il me faudra en même temps trouver un terrain favorable pour se crasher. Je choisirai un pré assez grand où j’aperçois des vaches. Cela se présentera correctement jusqu’au moment de l’arrondi pour se vomir dans l’herbe, mais juste avant d’arrondir je constaterai qu’une clôture de barbelés est tendue juste devant nous. Il faut absolument sauter par-dessus pour éviter que mon élève se fasse décapiter si par hasard sa verrière serait  restée ouverte !! Je n’ai plus beaucoup de vitesse et le T6 décroche pour tomber brutalement sur le nez.
               Le choc a été violent. Plus tard je me rendrai compte que mon casque s’est fendu sur la partie frontale. Ma tête a cogné très fort sur le manche à balai et je suis certainement tombé dans les pommes un bon moment, car lorsque j’ai émergé, l’avion commençait à brûler au niveau des ailes. Mon élève se réveillera en même temps que moi, et nous sortirons du T6 groggy. Complètement dans le cirage, j’ouvre le coffre à bagage, je remplirai et je signerai les formulaires comme si j’étais au parking, et nous nous éloignerons de la carcasse en flammes. Quelqu'un est certainement venu nous chercher car je ne me souviens plus du tout comment nous sommes rentrés à la base !!
           Je resterai quelques semaines en arrêt de vol. Il a fallu que j’aille plusieurs fois à Bordeaux pour des visites médicales et différents examens de la tête. Je garderai des séquelles de cet accident une bonne dizaine d’années, et sans doute quelques reste aujourd'hui, avec des maux de tête et des problèmes de colonne vertébrale.                                                          

Je reprendrai le manche le 23 janvier 1962. Mes nouveaux élèves de la promotion « 61-G » seront Guesdon, Charly Pernin et Michel Restout. Plus tard je saurai que Charly Pernin est en escadre de chasse et vole sur F-100, à Lhar, en Allemagne.

En février 62 j’abandonnerai ma chambre à la base, tout simplement parce que j’ai épousé une charmante limousine qui était professeur d’anglais au lycée de Cognac, et nous habiterons dans un petit meublé en ville dans la rue de Marignan. Normal, c'était une victoire !!!!

26 septembre 1960. base école 707: c’est la rentrée.

                            Les T-6 en place pour le défilé de la St-Eloi le patron des mécaniciens.

                             Le 25 septembre 60, le Nord-Atlas nous déposera à l’escale de la base école 707, et le 26 je reprendrai le manche. Cette fois j’ai trois nouveaux élèves à former de A à Z : Bride, Brunel et Bugnet. Et me revoilà reparti pour Sidi Zouine, mais de l’autre côté de la barrière. Et c’est parti pour la farandole des tours de piste: décollage, vent arrière, dernier virage, atterrissage, remise de gaz et on recommence. Quand j’étais élève c’était 6 ou 8  par jour, et maintenant ce sera 20 ou 25 pour mes trois élèves !! J’aurai 23 ans en octobre, et je passerai Noël et le Jour de l’An à Marrakech. Mes trois élèves termineront leur stage en février 61. Le 1er ira dans la chasse, le second dans les hélicos et le 3ème dans le transport.
La belle vie à Marrakech va être bouleversée le 26 février 1961 par un événement majeur : la mort de Mohamed V, le roi du Maroc. On craint des émeutes et nous serons consignés sur la base. Mais tout se passera bien, Hassan II, le prince héritier tient bien le pays. Mais les accords passés entre l’ancien Roi et la France sont abolis. L’armée française doit quitter le pays. Le déménagement débutera au mois de mai. Et nous assisterons à un énorme gâchis. Un véritable pont aérien sera constitué par plusieurs Nord-Atlas pour aller jeter à la mer, des tonnes de matériel, des munitions etc…. Impossible de récupérer ne serait-ce qu’un simple magnétophone.

                                                                          Le Nord Atlas
                                     La dernière promotion sera bouclée au mois d'avril. Marrakech et le merveilleux Sud Marocain ce sera terminé pour tout le monde. Nous sommes virés, il faut rentrer à la maison France. Je vendrai ma Buick 50 francs à un ferrailleur, de toutes façons avec une bielle coulée elle ne marchait plus qu'avec 7 cylindres et bouffait autant d'huile que d'essence !!! 
                             Je finirai mon séjour dans le Sud avec un vélo-solex que j'amènerai avec moi jusqu'à la nouvelle base école de Cognac.  

       

                      Pilote moniteur à l'école de pilotage de Marrakech.

               

       
                                  Je serai affecté au 2ème Escadron, le patron, le Capitaine Lapous est très sympathique, et je serai bien accueilli par tous les moniteurs. Pas du tout la même ambiance que lorsque j’étais élève bien sûr. J’ai une belle combinaison de vol toute neuve et un joli blouson vert. Le parachute qui nous sert aussi de siège est bien plus confortable que celui que l’on avait quand nous étions élèves. Un peu normal, car je serai assis dessus pendant trois heures de suite !
                      Comme pour chaque moniteur, j'aurai à m'occuper de trois élèves de la promotion "60 F", qui sont déjà bien avancés dans leur progression, ils sont lâchés depuis trois mois et terminerons bientôt leur stage. Le vrai travail de moniteur commence, et avec trois élèves et une leçon d'une heure  pour chacun, les 60 heures par mois sont vites atteintes. Cela se révélera fatiguant, surtout quand il fait chaud, car je n'en faisait qu'une vingtaine quand j'étais élève. Mais on fini par s'habituer et à prendre le rythme. En général nous faisions deux vols le matin et un l'après midi.
                       Vers 16h les élèves regagnent leur cantonnement. Après une bonne douche nous passons un petit moment au bar des moniteurs que je connais très bien, et nous jouons au tarot pour nous décontracter un peu en nous désaltérant. Après 17h nous filons nous changer et nous ne perdrons pas de temps pour retrouver les copains à la piscine de garnison. Ensuite ce sera un petit passage à notre cher quartier général, le « Café de la Renaissance ». Pour être autonome il faut bien sûr un moyen de déplacement. J'achèterai à un copain une vieille américaine qui dépassait les 120.000 Km . Une Buick Eight : 8 cylindres en ligne et 25 litres au cent en roulement doucement !!! L'essence n'était pas chère à cette époque là.
                          De temps en temps nous partions à quatre ou cinq pour passer un week-end au bord de la mer ou dans le Haut-Atlas. D'autres fois ce sera une balade dans les fameux souks de Marrakech. Sans manquer la place Djama el F'na, célèbre dans le film d' alfred Hitchcok ; "l'homme qui en savait trop". Il ne fallait pas manquer aussi les charmeurs de serpents et les arracheurs de dents.

                                            La place Djama El F'na et la Koutoubia au fond


                         La « 60 F »  terminera sa progression fin juillet, et après leur départ la base fermera pour tout le mois d’août. Le 6 je partirai pour la France avec un collègue qui à l’intention de convoyer sa 203 Peugeot cabriolet chez lui. Cela nous fera une belle balade à travers le Maroc et l’Espagne. Je descendrai à Bordeaux pour prendre le train et rejoindre ma mère qui était en vacances en Vendée où elle se reposait avec Brigitte la petite dernière de mes trois soeurs. Et de là nous partirons dans l’Ain où se trouvait la vieille maison familiale.
                Les 45 jours de permission passeront vite, et je me rendrai au Bourget pour embarquer dans un Nord-Atlas et regagner la base école 707 de Marrakech pour reprendre le travail : mes nouveaux élèves m’attendent !
           

                        La 203 décapotable de JPG.  Marrakcch-Nancy. Un stop à Bordeaux pour moi.