ELEVE  MONITEUR  A  MARRAKECH

                                    Les copains de la promo « 59 A » sont tous partis vers leur nouvelle affectation, sauf un, le Sgt Lamie: qui était le major de promo. Il suivra avec moi le stage de moniteur à la D.M.P. Les huit autres sont de la promo « 58 F ». Ils nous attendaient pour commencer le stage.
          Maintenant que je suis caporal-chef ADL( au dessus de la durée légale) et moniteur stagiaire, j’ai droit à une chambre au bâtiment des sous-officiers. C’est dans un endroit agréable de la base, à l’ombre des eucalyptus et des palmiers, juste à-côté de la piscine. Je peut sortir de la base quand je veux. Plus de déplacements en colonne par trois pour aller à la D.I.V. Pour moi c’est déjà une belle vie qui commence, et je ne suis pas encore moniteur !
                      Le 14 décembre 59 je fais mon premier vol comme élève moniteur avec le Sgt Travadel. Il sera mon instructeur jusqu’à la fin du stage. Le 1er janvier 1960 je suis promu au grade se sergent. La solde sera meilleure. Maintenant je fais presque partie des grands. Le 3 mars j’effectue une mission avec un autre stagiaire, cela s’appelait  le vol en mutuelle. Au cours de la mission nous passons chacun à notre tour en place arrière. J’en ferai plusieurs avec le Sgt Leclerc, stagiaire  comme moi. Celui qui est en place arrière pilote et celui qui est devant assure la sécurité. Nous apprenons à maîtriser l’avion depuis la place arrière, « celle du moniteur », car de la place arrière la visibilité vers l’avant n’est pas formidable, et il faut surtout que l’on apprenne à poser cet avion de la place arrière. En général nous terminons les vols vers 17 h et comme en mars il fait très beau à Marrakech, nous allons souvent nous baigner à la piscine de garnison qui est située en ville dans une jolie palmeraie. Le bar est bien garni et on y déguste aussi de bonnes brochettes. Le soir nous nous donnons rendez-vous au Café de le Renaissance, avant d’aller au restaurant ou au cinéma. En avril nous continuons à apprendre notre futur travail. Le 14 mai 60 notre apprentissage prend fin. Je vais enfin être breveté pilote.
                         Le 15 mai 1960 : « une grande date dans ma carrière de pilote », une cérémonie se déroule sur la grande esplanade du drapeau, et le Sgt Travadel agrafe le tant désiré « macaron » orné des deux ailes, de l’étoile et de la couronne de laurier sur la poche droite de ma chemise. L’étoile te guide, les ailes te portent et la couronne t’attend. C’est la devise du macaron de pilote. Je n’ai pas encore 21 ans, ce qui faisait de moi à cet instant le plus jeune pilote militaire breveté de France, j’étais fier !
                  Parmi les huit nouveaux brevetés, trois partirons comme moniteurs sur Fouga Magister à Salon de Provence. L’un d’eux se tuera en« service aérien commandé ».peu de temps après son arrivée.
                     Un arrosage sera bien sûr organisé au mess. Le lendemain fut difficile pour certains, et particulièrement pour celui qui s’est retrouvé avec une jambe dans le plâtre. Heureusement pour lui, c’était une blague. Quant à moi, je me suis réveillé avec un sacré mal au caillou !!!    

                                                               

                                     L'étoile te guide, les ailes te portent, la couronne t'attend.

 C'est fait, je viens d'être breveté pilote.

A ma gauche le Sgt Basset qui trouvera sa "couronne de laurier" à Cognac

                                                Le V.S.V. vol sans visibilité.

                            La partie la plus difficile en ce qui me concernait, c’était le vol sans visibilité. (VSV). 40 missions à effectuer. Beaucoup de concentration. Rapidité pour regarder les  différents instruments, car si on en fixe un, il y a un autre paramètre qui va s’en aller. Il fallait sans arrêt balayer tout le tableau de bord.
                     Parallèlement aux vols sous la capote nous avions des séances de « Link-trainer »  à accomplir, deux ou trois par semaine. Cela se passait dans un bâtiment climatisé où il fallait rentrer avec des patins. Il y avait une dizaine de machines impeccablement alignées. Une sorte de boîte à savon avec un tableau de bord de T6. A part les instruments de vol, il n’y avait rien d’autre qui ressemblait à un avion. A-côté du link il y avait une table de verre sur laquelle se baladait une sorte de "crabe" guidé par un câble et qui retraçait les circonvolutions que l'on faisait en pilotant. L'instructeur était assis à-côté et surveillait le "crabe" En général les moniteurs n’étaient pas très sympa avec nous. Sans doute pour une question de jalousie: ils n’étaient pas pilotes !! Enfin c’est mon opinion, mais on peut se tromper, plus tard je jouerai au tennis avec l’un d’entre eux, un certain Sgt Morel. C’était très difficile de piloter dans cette boîte à savon, et quand on terminait nous étions presque en larmes car les moniteurs étaient très sévères avec nous. Et je ne parlerai pas du pilotage en panneau partiel où certains instruments étaient cachés, les instruments les plus importants

            Un link-trainer moderne. Ceux que nous avions étaient de véritables caisses à savon. 


                                  Le reste, c'est-à-dire la voltige et la navigation à vue ne posaient pas trop de problèmes. Et le 10 novembre 59, ce sera PP38 : le test final et ma dernière mission avec le S/C Burkel, un examinateur. Mon apprentissage d'élève s'achève et je comptabilise 200 heures de vol.
                      "L'amphi" final à lieu à la DIV dans la salle de briefing du 4ème escadron. C'est le moment pour chaque élève de choisir sa prochaine école. L'école de chasse à Meknès sur Ouragan, le transport à Avord sur Dassault 315, ou les hélicoptères à Chambéry. Comme je n'étais pas trop mal placé dans le classement final, mon moniteur, le S/C Rémusan m'avait fortement conseillé de choisir la D.M.P. , l'école des moniteurs de pilotage, car les places n'étaient pas nombreuses , et il m'avait expliqué qu'après trois ans d'instruction à Marrakech, j'aurai l'avantage de pouvoir choisir n'importe quelle école pour ma prochaine affectation. Je m'apercevrai plus tard que j'avais fait le bon choix, surtout que la vie dans le Sud Marocain me plaisait bien.
                          Mes deux compères de Madagascar partirons à Chambéry. Bruno fera carrière sur hélico, et Andrianomé retournera à Tananarive après ses 5 ans d'engagement. Sur les sept partis à Meknès, deux ferons une carrière dans la chasse, les autres seront "boulés".  Après l'école de chasse, les trois marocains se tueront rapidement avec les deux énormes " Sea-Fury", cadeaux des anglais. Ces avions dotés d'un moteur de 2000CV, n'étaient pas très faciles à piloter pour des jeunes d'une vingtaine d'années et pas très expérimentés !! 

                                                   L'ouragan à l'école de chasse à Meknès

                                             Le Dassault 315 à l'école du transport à Avord

                                                        Pilotage de perfectionnement.


                                         C'est la phase la plus intéressante car elle est très variée. Il y aura de la voltige, du vol en formation serrée, de la navigation et du vol sans visibilité, (V.S.V.). Le plus difficile à mon avis était le VSV. L'élève est en place arrière sous une capote et doit faire des exercices de toutes sortes : comme des virages de 360° minutés en montée et en descente, percée radiocompas etc....

                    Mon moniteur principal sera le S/C Rémusan, mais je volerai aussi avec d'autres moniteurs. Il y en avait de deux sortes: les gentils et les gueulards, le mien était plutôt sympathique. Parmi mes camarades il y en avaient plusieurs qui se plaignaient. En général les plus gentils sortaient de la DMP de Marrakech. Les gueulards étaient souvent des anciens pilotes venant du transport ou d'anciens chasseurs un peu aigris.
                      Le 5 mai, 15 jours après mon vol en solo, nous quittons Sidi Zouine et je serai lâché sur la grande piste en dur de Marrakech. C'est un moment de joie car nous volons avec les grands, les futurs instructeurs et ceux qui arrivent en fin de stage. Le 10 juin je suis nommé caporal; ça vient doucement!!! A la fin du mois de juillet les vols sont interrompus. Juillet et août sont deux mois très chauds à Marrakech. Il fallait faire attention en mettant les harnais, ont pouvait se brûler le cou avec les boucles en métal. La base école va fermer ses portes et tout le monde ou presque partira en permission en France. Il n'y aura pas de Nord Atlas cette fois ci, et ceux qui veulent aller en France doivent se débrouiller !!  Mes deux copains, Bruno, Andria et moi nous choisirons le train pour rejoindre Casablanca. Toute une journée pour parcourir les 200 Km ! La chaleur est accablante, et bien sûr il n’y a pas de climatisation. Je mettrai mon arrière train à la fenêtre pour me rafraîchir un peu !! Plusieurs arrêts en rase campagne, à cause des escargots qui font déraper la loco !! Une fois à Casa nous irons au terrain d’Anfa pour embarquer dans un Nord à destination du Bourget.
               Le 3 septembre, à la fin des vacances je prendrai le train pour la base d’Istres. Un Bréguet-deux-ponts est prêt à ramener les permissionnaires à Marrakech. Et le 8 septembre nous recommencerons au rythme d’un ou deux vols par jours. Deux séances de révisions, et le programme normal reprendra. Le 28 nous débuterons les vols de nuit. Le 30 je serai lâché pour voler seul sous les étoiles, avec les lumières de la ville en dessous, sans oublier les balises vertes, blanches, bleues et rouges de la base. Magnifique spectacle pour un jeune pilote !!! Cerise sur le gâteau, le 26 octobre je serai nommé caporal-chef. Quasiment un beau cadeau d’anniversaire : c’est le 20 octobre. Encore un mois et je passerai A.D.L, c’est-à-dire au-dessus de la durée légale: soit 18 mois de service. Un statut très intéressant de passer A.D.L car la solde est bien meilleure. Cela me faisait passer de 30 à 52.000 francs par mois. ( Nous sommes en 1959 !!)  Pour l’époque et pour un garçon de vingt ans ce n’était pas mal. Réajusté pour notre temps cela serait proche de 500 euros peut-être ??
                           Un gros morceau à avaler ce sera le vol en formation serrée. La première fois on n'est pas très à l'aise quand il faut se tenir à quelques centimètres de l'avion qui est à-côté de vous, surtout lorsque l'on est en virage et que le coéquipier est en-dessous de vous !!!  Après quelques heures ce sera un vol comme les autres.

                                        Patrouille serrée au-dessus de l'oliveraie de Marrakech.

Le Bréguet deux-ponts

                                                            Division d’instruction en vol.

                                                                                                                                                                   
                       Le 29 janvier 59 nous débutons le stage de vol. Cela faisait longtemps que j’attendais ce moment. Le commandant de la D.I.V nous avait tous rassemblé dans la salle de cinéma pour nous passer une engueulade carabinée parce que les élèves de la promotion précédente ( la 58F ) avaient cassé trop d’avions pendant la phase de lâcher. Je garderai toujours en mémoire ce qu’il avait dit en conclusion « il faut que vous compreniez enfin, que ce n’est pas le moteur qui vole, mais c’est l’aile »
Nous achevons les deux mois de cours au sol, et je passe bien le cap de l’examen final. Ce n’est pas le cas pour quelques uns d’entre nous qui rentreront chez eux.

                                                               Sur la piste de Sidi Zouine                                                                                  
       23 février 1959 : une grande date dans ma vie ! C’est le jour de mon premier vol sur le « North American Texan 6 ». Cela ne fait pas très longtemps que ces T6 sont à Marrakech, en provenance des écoles de pilotage des Etats-Unis et du Canada.
                Le terrain de nos premiers pas, ou plutôt, de nos premiers battements d’ailes, se situait à proximité du village de Sidi Zouine, un endroit désertique à une vingtaine de Km de Marrakech. Deux pistes parallèles en terre ocre, presque rouge, séparées par un bande goudronnée pour les décollages. Aucune construction en dur, une tente pour le repos, une tente pour les repas, et la baraque du starter: un cube rouge et blanc dans lequel le Cdt d’Escadrille ou le chef pilote dirige par radio les décollages et les atterrissages. Une vingtaine de T6 évoluent dans un secteur réservé et en tours de pistes de 9h du matin jusqu’à 16h.
                  Une partie des élèves pilotes arrivait en car le matin, les autres chanceux partaient de Marrakech en T6 avec un moniteur, effectuaient une leçon et se posaient à Sidi Zouine.
                 De la première heure de vol jusqu'à la quinzième nous apprendrons les bases du pilotage: les différentes phases de vol, mai aussi les décrochages et les vrilles. A partir de la 16ème heure jusqu’à la 21ème ce sera des tours de pistes, soit 6 à 7 décollages et atterrissages par séance. La 21ème ( PA 21) sera la séance qui doit s’achever par le « lâcher », le premier vol en solo. C’est je pense le plus fabuleux instant dans la carrière d’un pilote.                                                                                                                                                                   

                                                             Le premier atterrissage en solo .
                             

                              Il y a déjà le décollage à assurer. Le moteur de 600 Cv et l’hélice fournissent un bon couple gyroscopique, il faut bien tenir l’avion aux palonniers pendant la course de décollage car si on se laisse faire il a vite fait de partir en cheval de bois. Le tour de piste à 1000 pieds ne pose pas de problème, et comme tout le monde à ce moment précis, je regarderai la place arrière pour vérifier que le moniteur n'est plus là, puis j’arrive au dernier virage avant la finale et l’atterrissage. Là, les battements du cœur s’accélèrent, je commence par bien serrer les harnais et les bloquer, je me cale bien dans le baquet. A la radio J’annonce ma position en dernier virage et le starter me donne le feu vert pour l’atterrissage. Je pose le T6, en un impeccable « trois points », et en dégageant la piste pour rouler vers le parking, un immense sourire orne mon visage. Tout en essayant d’être décontracté, j’ai les jambes flageolantes en descendant de l’avion, mais je suis fier, car enfin je suis lâché !!!
                      Toutefois rien n'est totalement gagné, il faut rester sur le rail jusqu'au bout. Surtout pas de vagues inutiles. Eviter les c... bêtises, comme celles de deux élèves de la 58F, qui à l'occasion d'un vol en solo s'étaient donnés rendez-vous dans un coin de ciel pour se faire un combat tournoyant. Mais pas de chance pour eux un moniteur qui passait dans le secteur les avait repéré. La sanction disciplinaire est tombée rapidement : 6 mois de mise à pied à s'occuper de la circulation des avions au sol à Sidi Zouine avec des drapeaux rouges et verts. Et ils s'en sont bien tirés, car il furent réintégrés dans la 59B. On se faisait virer pour moins que ça !!!
                          Une semaine plus tard un type sympa qui avait un gros rat blanc apprivoisé qu'il mettait dans son vestiaire pendant qu'il volait, s'était planté au cours d'un jeu de combat aérien. Son compère n'a jamais été identifié. Ce sera le premier enterrement dans ma carrière de pilote. Je n'avais pas encore 20 ans. Et malheureusement ce ne sera pas le dernier, car pendant mon séjour à Marrakech il y en aura d'autres.
                           Mon premier moniteur, M... Gauthier, s'était tué dans les mêmes conditions, et pourtant il venait d'être muté à la Division des Moniteurs de Pilotage, la DMP qui forme les futurs moniteurs. Au cours d'un vol de nuit avec un autre copain ils avaient joué à se faire un combat avec uniquement la lueur du tuyau d'échappement comme éclairage. Ils ont fini par se percuter et se sont écrasé dans le bled.
                            En ce qui concernait notre promo, nous n'étions pas trop mauvais : aucune casse pendant la phase de lâchers. La promo précédente détenait le record du nombre de chevaux de bois à Sidi Zouine. Nous sommes tous lâchés, et nous organiserons le pot traditionnel au mess des élèves.
Ambiance sympathique et beaucoup de bruit car chacun racontait ses exploits avec les moniteurs
                             Le grand cap du lâcher était franchi. Mais il y en avait un autre, assez stressant aussi celui-là, c'était la vrille en solo à la verticale de Sidi Zouine. Il fallait absolument y passer car tout l'escadron et les autres élèves étaient dessous pour regarder le spectacle. Les vrilles avec un moniteur ça allait, mais en solo ce n'est pas évident la première fois.
                           

                                       Cheval de bois soit à l'atterrissage, soit au décollage !!

                                                              La promotion 59 A




                                   Le 3 janvier nous sommes donc 53 à se présenter au rapport. Parmi nous il y a 6 sergents, anciens pilotes d'hélicoptères. Ils partiront dans le transport à la fin du stage. Il y a aussi trois marocains, et une dizaine de sergents mécaniciens issus de l'école de Rochefort qui avaient réussis le concours de recrutement interne. Un peu plus tard deux autres garçons nous rejoindrons au début des cours en vol: deux sergents brevetés pilotes qui n'avaient pas terminé leur formation au Canada. A la fin de notre apprentissage d'élève pilote, nous ne serons plus que 40.
                La première semaine de janvier nous attaquons les premiers cours à la D.I.S. (Division d'instruction au sol), Nous apprendrons la navigation, l'aérodynamique, la radionavigation, le morse,l-anglais aéronautique, les moteurs, la météo, les systèmes hydrauliques, les circuits d'huile etc...Pendant deux mois nous étudierons donc tout ce qui concerne l'aviation, mais n'oublions pas que nous sommes dans l'armée. Il y aura aussi de l'instruction militaire pour passer le peloton 1 et le 2 qui nous permettrons de passer au grade de sous-officier. Les déplacements se font au pas cadencé. Chaque semaine un élève est désigné pour commander la promo. Avant d'aller aux cours il fallait faire sont lit au carré, cirer ses chaussures et nettoyer la chambre. Les fins de semaine nous sortions moins car nous devions réviser nos cours et apprendre la check-list du T6. Il y avait du travail!! Le dimanche nous pouvions assister à une séance de cinéma et quelquefois applaudir un groupe de jazz < les New Orleans Merry Maker> composé d'élèves et de quelques soldats.

                                           La promotion 59 A au complet le 3 janvier 1958

     élève pilote à Marrakech en janvier 1958 

                                   Balades dans le Haut-Atlas.

                           Fiers d'être enfin habillés correctement dans nos belles tenues kaki, avec l'insigne d'élève épinglé sur la poitrine, nous pouvions parader en ville, retrouver les autres au << Café des Négociants >> ou au <<Café de la Renaissance>>  dans le <<Guéliz>>, la quartier européen. Le cinéma et les restaurants étaient à deux pas de notre quartier général. L'autre sortie favorite était le bar de l'aéro-club dans un coin de la base, pas loin du bout de la piste.Nous y dégustions les meilleures brochettes de Marrakech. Avec du pain de maïs et une bouteille de Boulaouane gris, le meilleur rosé du Maroc. on se régalait.
                             Nous approchons la fin septembre et nous continuons à tenir le bar des Moniteurs, en effectuant de temps en temps des navigations avec la <<julie>>. Le Junker-52, je le connaissais de vue quand j'avais 10 ans, il survolait souvent la propriété des parents à Tananarive, et il est certain que mon oncle Pierre Saflix volait sur cette avion. Il fallait un équipage de cinq hommes à cette époque là pour le piloter. En ce qui nous concernait, pour ces vols d'initiation de deux heures environs nous embarquions à une vingtaine d'élèves dans ce mythique tri-moteurs allemand, et nous apprenions la navigation à vue.  Outre les sorties vers nos quartiers généraux en ville, nous ferons aussi des balades dans les magnifiques contreforts du massif du Haut-Atlas. Une des plus agréables était la virée au << Sanglier qui fume >>, au village d'Asni, à une cinquantaine de km de Marrakech. L'auberge tenue par des français nous proposait évidement les meilleures brochettes de la région !! La route passait devant le barrage de Cavaignac, nous en profitions donc pour aller nous baigner dans cette belle eau fraîche avant d'aller déjeuner.
                               Décembre arrive et les sommets de l'Atlas sont coiffés de neige. La station de ski  de l'Oukaïm-den, au pied du mont Toubkal (4165 m) est ouverte. Il n'y a qu'une seule auberge, il faut réserver assez tôt pour avoir des places dans le dortoir. Pour arriver là-haut il fallait grimper une route très dangereuse, étroite, et souvent verglacée. Avec la 4Cv ça allait, mais il fallait rouler doucement. Les camions devaient s'y prendre à deux fois pour passer les épingles à cheveux. Le week-end précédent la 403 d'un moniteur a dérapé et est allé s'écraser 3 à 400 mètres plus bas contre un rocher. Il s'est tué et son ami passager a réussi à remonter jusqu'au bord de la route pour trouver du secours car la voiture était invisible depuis la route !!!
                                  Ce sera le seul seul voyage vers l'Oukaïmeden avec la 4 Cv, car le week-end suivant au retour de Mazagan (El Jadida), à 20 Km de Marrakech, le radiateur nous lâchera. La mise à mort aura lieu une semaine plus tard au cours du remorquage vers la ville. La fusée de la roue droite lâchera aussi. Nous remonterons à l'Oukaï mais avec la voiture des copains.
                               

                                     La station de ski de l'OukaÏmeden avec le mont Toubkal.

 Le mois de janvier approche. Le 2, toute la promo est en place devant un T6 pour la photo traditionnelle. Deux jours plus tard nous serons un de moins: notre <<troisième larron>>, le caporal Rozier va se faire virer à cause d'un "V" avec ses doigts placées derrière mon calot, et le photographe a vu la plaisanterie, pas de chance pour lui. Il fallait savoir qu'à la moindre bêtise on pouvait se faire virer.

                                    Le Junker 52. Le Toucan pour nous. La julie pour les élèves

                                                 LA BASE ECOLE 707 _  MARRAKECH


                                 Le 2 septembre 1958 j'embarque une nouvelle fois dans le Nord Atlas à destination de Marrakech, avec une escale à Oran. En cours d'approche vers le terrain tant attendu, j'éprouve un grand étonnement en apercevant les fameux "T6" peints en jaune: il y en avait une bonne centaine !!! Je serai vraiment impressionné quand j'en approcherai un de plus près. Un gamin de 18 ans c'est petit devant ce monstre !! 600 CV, 8 mètres de longueur et 7 d'envergure. Nous constaterons que la base est toute neuve, et nous serons conduits sous les combles d'un des quatre bâtiments identiques qui abritent les différentes promotions d'élèves pilotes. Il fallait attendre le départ d'une promotion vers l'école suivante pour nous loger. Après une quinzaine de jours d'attente, le capitaine commandant la "promo" nous annonce enfin que la nôtre est formée, nous serons 54. Nous sommes installés dans des chambres de huit. C'est propre et tout neuf, et nous avons beaucoup moins chaud que sous les tuiles des combles !! Mais nous ne sommes que le 20 septembre, et les cours pour notre "promo" ne commencerons que début janvier. Il va falloir patienter. Par chance j'avais intercepté une rumeur qui disait que les moniteurs se plaignaient que leur bar ne fonctionnait plus par manque de personnel. J''en ai touché deux mots au patron de la "promo" en lui disant que j'étais barman dans le civil ( ce qui était faux, bien sûr ) et la place m'est revenue. Mes deux compères de Tananarive me rejoindront dans l'aventure. Nous relancerons rapidement le bar, C'est dans ce cadre que j'apprendrai à jouer au tarot en regardant les moniteurs << taper le carton>>.
                Les pilotes étaient contents, ils avaient des sandwichs et des boissons diverses, quant à nous trois, nous arrondissions les fins de mois. Les bénéfices nous aideront à financer des tenues en tergal. Ce n'était pas du luxe car les vêtements du paquetage que nous avions touchés à Tananarive n'étaient vraiment pas mettables. Dans un de mes slips on pouvait mette deux catcheurs poids lourds.